Transporte a Pedido em Portugal: o que falta fazer e como escalar rapidamente🙋

Um retrato conciso do Transporte a Pedido (TaP) em Portugal 🇵🇹: maioritariamente rural, com serviços reservados por telefone, dirigidos a utilizadores séniores —  uma grande oportunidade para modernizar, chegar a novos públicos e contrariar a desertificação e a pobreza de mobilidade. Leia o Livro Branco completo para dados, estudos de caso e recomendações práticas 👇

DRT_in_Portugal (English version) DRT_in_Portugal (Portuguese version)

Destaques

• Já está disponível TaP em 9 das 21 Comunidades Intermunicipais de Portugal: a maioria dos serviços dirige-se a áreas rurais de baixa densidade.
•  TaP do Médio Tejo (pioneiro) registou 41.531 passageiros em 2023.
• Outros lançamentos bem-sucedidos: Dão e Lafões (~30.000 passageiros) e Coimbra (~10.000 passageiros após 3 anos).
• A maioria dos serviços ainda exige reserva por telefone com um dia de antecedência; a reserva digital, informação em tempo real e pagamentos digitais estão largamente ausentes.

Porque é que o TaP em Portugal é hoje mais importante do que nunca?

A regulamentação dos transportes em Portugal exige a oferta de transportes mesmo em pequenas localidades (>40 residentes), mas o TaP pode ser muito mais do que um mecanismo de cumprimento legal para aldeias isoladas. Com a digitalização dos serviços e ações de divulgação direcionadas, tem o potencial para servir também trabalhadores, estudantes, turistas e trabalhadores remotos. O TaP pode assim tornar as regiões do interior mais atrativas para viver e melhorar a acessibilidade das áreas periurbanas, reduzindo simultaneamente o uso do automóvel e os custos operacionais do transporte público face a carreiras fixas subutilizadas.

Situação atual

Atualmente, o TaP é essencialmente rural e orientado para a população idosa, com reservas realizadas sobretudo por telefone. No entanto, a evidência em Portugal e noutros países sugere que pode evoluir rapidamente para uma solução de mobilidade agrangente, para trabalhadores, estudantes, famílias, turistas, nómadas digitais e pessoas com mobilidade reduzida.

Onde

• O TaP em Portugal existe sobretudo em zonas rurais de baixa densidade, ligando aldeias às sedes de concelho.
• Está implementado em 9 das 21 Comunidades Intermunicipais; ainda não existe nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, nem nos Açores ou na Madeira.
• Alguns serviços de TaP são promovidos por municípios.

Quem utiliza

Atualmente, a base de utilizadores é predominantemente composta por residentes idosos sem automóvel. Os serviços são desenhados em função das suas necessidades:

• Reservas por telefone com contacto humano.
• Ausência de interfaces digitais.
• Elevada tolerância a horários flexíveis e janelas longas de reserva.

Este modelo é eficaz ⚠️, mas exclui a maioria dos restantes potenciais utilizadores.

Principais tipologias de serviço

🚐 A pedido com paragens pré-definidas

O modelo dominante de TaP em Portugal é o TaP rural tradicional. Caracteriza-se por um conjunto fixo de paragens, com um serviço operado por táxis que só é ativado mediante reserva telefónica realizada com antecedência.

🚍 Fixo com paragens a pedido

Alguns exemplos, como o serviço LINK do Médio Tejo, operam com horários fixos mas permitem ajustamentos à rota  mediante as reservas existentes.

🚖 Micro-serviços municipais a pedido

Serviços de pequena escala, dirigidos a grupos-alvo específicos, geralmente municipais, frequentemente com operadores locais como táxis.

Lacunas: experiência do utilizador e digitalização (alto impacto)

A experiência internacional e alguns projetos-piloto portugueses bem-sucedidos mostram que, com melhorias digitais pouco dispendiosas e maior envolvimento comunitário, o DRT pode servir trabalhadores, estudantes, turistas e trabalhadores remotos — melhorando o acesso, reduzindo custos operacionais e ajudando a contrariar a desertificação.

Este Livro Branco sintetiza investigação de campo e dados operacionais (incluindo estudos de caso como Médio Tejo, Dão e Lafões e Coimbra), identifica as principais lacunas de UX e digitalização e apresenta recomendações de política pública prontas para implementação rápida por autoridades locais e nacionais.

📲 Limitações na experiência do utilizador

• Reservas apenas por telefone, muitas vezes só em horário laboral → ausência de reservas de última hora
• Opções limitadas de pagamento 
• Ausência de localização do veículo em tempo real → maior incerteza para quem tem horários rígidos

🙋‍♂️ Segmentos de utilizadores em falta

Grupos que poderiam beneficiar fortemente de um DRT moderno, mas que continuam sem resposta:

• Jovens (12–24 anos): desporto, atividades ao final do dia, mobilidade noturna.
• Trabalhadores em zonas rurais e periurbanas: horários irregulares e longos tempos de deslocação.
• Trabalhadores digitais remotos: necessitam de mobilidade para tarefas diárias e vida social.
• Turistas em áreas dispersas sem oferta de transporte público.
• Pessoas com mobilidade reduzida em contextos urbanos.

Todos estes grupos exigem acesso digital, previsibilidade e disponibilidade imediata — características que o modelo atual não oferece.

🎯 Lacunas geográficas

• Áreas periurbanas: maior potencial para agregação de procura; ainda pouco exploradas.
• Nichos urbanos (autocarros noturnos, trabalhadores por turnos): casos de uso fortes, mas projetos-piloto abandonados (XBus, Raptor, +Perto) revelam falhas de UX e comunicação.
• Zonas rurais de elevado potencial: algumas regiões poderiam aumentar significativamente a procura com digitalização.

Oportunidades — próximos passos (práticos e rápidos)

Portugal já lançou as bases para uma rede nacional de DRT; o próximo passo é concretizar todo o seu potencial através da digitalização.

Aplicações modernas de reserva, localização de veículos em tempo real e pagamentos digitais tornarão os serviços muito mais atrativos para trabalhadores, estudantes, famílias, turistas e pessoas com mobilidade reduzida — grupos que atualmente não conseguem utilizar o serviço porque a reserva telefónica, com um dia de antecedência, é incompatível com os seus estilos de vida. A digitalização permitiria ainda reservas de última hora, maior previsibilidade e confiança dos utilizadores, ao mesmo tempo que simplificaria a operação e forneceria dados fiáveis às autoridades sobre a qualidade do serviço e o desempenho dos operadores.

A conversão de carreiras fixas periurbanas e noturnas com fraco desempenho em serviços flexíveis é outra oportunidade-chave. São contextos onde os autocarros circulam muitas vezes quase vazios, mas onde a densidade populacional ainda é suficiente para agregar procura de forma eficiente através do DRT. A experiência internacional — e exemplos portugueses como o LINK do Médio Tejo — demonstram que o TaP periurbano pode atrair estudantes e trabalhadores, melhorar a cobertura territorial e reduzir significativamente os custos operacionais face a linhas fixas subutilizadas. A implementação deste modelo nas periferias de Lisboa e do Porto, bem como em cidades regionais, poderia ter impacto imediato sem necessidade de nova infraestrutura.

O envolvimento precoce e contínuo dos cidadãos é essencial para acelerar a adoção. O TaP implica mudança de rotinas e comportamentos, pelo que as pessoas precisam de orientação, visibilidade e confiança antes de o experimentar. O sucesso do projeto Dão e Lafões demonstra que campanhas no terreno, embaixadores locais e processos de cocriação com os residentes podem aumentar drasticamente a utilização, sobretudo entre populações jovens e ativas. Em conjunto com modelos contratuais flexíveis — como o regime aberto de operadores de táxi introduzido pela CIM de Coimbra — estas medidas facilitam o lançamento rápido, a expansão e a sustentabilidade de serviços de TaP de maior qualidade por parte dos municípios.

👉 Pode descarregar o relatório completo aqui DRT_in_Portugal (English version) DRT_in_Portugal (Portuguese version)